Trong vài thập kỷ qua, Việt Nam nổi lên như là một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất thế giới, với mức tăng trưởng GDP hàng năm vào khoảng 5 đến 8%. Những con số ấn tượng này phần lớn liên quan đến thành tựu trong sản xuất và kinh doanh, và giúp hàng triệu người thoát khỏi đói nghèo.
Ngành công nghiệp vận tải đóng vai trò quan trọng trong quá trình chuyển đổi kinh tế của đất nước, hiện ngành đang vận chuyển 77% tổng lượng vận chuyển hàng hoá của cả nước. Mặc dù trong năm 2018, Việt Nam đã có bước nhảy vọt từ vị trí thứ 64 lên thứ 39 trong bảng Chỉ số Năng lực Quốc gia về logistics của Ngân hàng Thế giới, vẫn còn tồn tại nhiều thách thức.
Chi phí logistics chiếm 21% GDP, là một rào cản lớn dẫn đến giảm khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam. Ngoài chi phí thì tác động môi trường của ngành cũng là một vấn đề lớn. Đội xe tải của Việt Nam chủ yếu gồm các xe tải nhỏ và cũ, gây tác động lớn về phát thải khí nhà kính (GHG) và tắc nghẽn giao thông. Ngành giao thông vận tải đóng góp khoảng 10% lượng khí thải GHG trong cả nước.
Để giải quyết những vấn đề này, các chuyên gia của chúng tôi đã thực hiện một nghiên cứu toàn diện đầu tiên về lĩnh vực xe tải của Việt Nam. Chúng tôi đã tiến hành một cuộc khảo sát toàn quốc với hơn 1.400 tài xế xe tải, phỏng vấn 150 bên liên quan trong khu vực tư nhân và nhà nước, đồng thời đánh giá chi tiết các yếu tố chính ảnh hưởng đến chi phí logistics và khí thải. Kết quả phân tích của chúng tôi và các khuyến nghị chính sách liên quan đã được tổng hợp trong báo cáo mới: Tăng cường ngành Vận tải hàng hoá đường bộ Việt Nam – Hướng tới giảm Chi phí Logistics và Phát thải khí nhà kính. Báo cáo đã xác định 4 nhóm can thiệp chính sách chính được tóm tắt dưới đây. Mặc dù nghiên cứu của chúng tôi tập trung vào Việt Nam, báo cáo cũng dựa trên các ví dụ quốc tế và chắc chắn có thể giúp các nước khác hiện đại hóa ngành vận tải đường bộ của mình.
1. Tăng cường các công ty vận tải, đội xe và thực hành lái xe
Khoảng 95% xe tải ở Việt Nam đã được sử dụng trên 5 năm, trong đó 31% trên 8 năm. Hầu hết các công ty vận tải rất nhỏ, với quy mô đội xe trung bình chỉ có 5 xe tải. Nhiều công ty phải nỗ lực tìm kiếm các tài xế có kinh nghiệm và được đào tạo tốt. Báo cáo của chúng tôi đề xuất những chính sách có thể hữu dụng ở cấp độ công ty, đội xe và lái xe như sau:
- Khuyến khích các công ty vận tải đường bộ hiện đại hóa đội xe của mình thông qua các cơ chế ưu đãi
- Áp dụng phí sử dụng đường bộ dựa trên tuổi xe
- Tăng cường đào tạo lái xe và cấp giấy phép; giải pháp này có thể bao gồm những mô-đun về thói quen lái xe lành mạnh và các khóa học bồi dưỡng để bắt kịp công nghệ
- Thúc đẩy cải thiện đội xe và giảm sự phân tán trong ngành, thông qua chương trình cho vay dựa trên tăng trưởng để hỗ trợ mua xe tải tốt hơn
- Thành lập các hợp tác xã của các đơn vị khai thác xe tải để tập hợp nguồn lực và đạt được hiệu quả kinh tế theo quy mô.
2. Kết nối tốt hơn nhu cầu vận tải hàng hóa với nguồn cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ
Việt Nam thiếu một thị trường trung gian môi giới trên phạm vi toàn quốc nhằm kết nối hiệu quả các dịch vụ vận tải hiện có với nhu cầu của khách hàng tiềm năng. Do đó, tỷ lệ xe tải chạy không chiều về lên tới 50%. Tình trạng này, được gọi là “xe chạy không tải chiều về”, có tác động trực tiếp đến chi phí vận chuyển. Hơn nữa, hiện nay việc sử dụng công nghệ để kết nối cung với cầu còn hạn chế. Báo cáo đề xuất:
- Kết nối cung và cầu hiệu quả hơn trên toàn quốc, đặc biệt là bằng cách đơn giản hoá các quy định đăng ký môi giới và quan hệ đối tác giữa các công ty môi giới quốc tế và trong nước
- Tăng cường các mô hình giao dịch kỹ thuật số bằng cách thúc đẩy công nghệ logistics, nghiên cứu và phát triển, và chia sẻ dữ liệu chính phủ mở. Một ứng dụng di động như Uber hoặc Grab cho xe tải có thể là một người thay đổi cuộc chơi!
3. Đầu tư vào cơ sở hạ tầng có chất lượng và mạng đa phương thức
Do khả năng kết nối đường bộ tương đối thấp, 50 đến 60% lượng xe tải phục vụ các cảng chính của Việt Nam có quy mô nhỏ hoặc trung bình. Điều này đòi hỏi phải sử dụng một lượng lớn xe tải để vận chuyển hàng hóa, gây tắc nghẽn giao thông và chậm trễ. Trong khi đó, tiềm năng của vận tải biển và đường thủy nội địa vẫn chưa được khai thác đúng mức, mặc dù Việt Nam tự hào có đường bờ biển dài khoảng 3.200 km và 19.000 km đường thủy nội địa. Các phương án chính sách được đề xuất bao gồm:
- Giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông khu vực xung quanh cảng bằng cách nâng năng lực vận tải của mạng lưới đường tiếp cận vào cảng
- Tăng cường cơ sở hạ tầng và dịch vụ đường thủy nội địa. Các tàu phổ biến hiện đang hoạt động tại Việt Nam chỉ có tải trọng từ 100 đến 300 tấn. Khi tăng công suất, các tuyến đường thủy nội địa của Việt Nam có thể đáp ứng tốt hơn các xà lan vài nghìn tấn và vận tải một tỷ lệ vận chuyển hàng hóa lớn hơn nhiều
- Thúc đẩy vận tải ven biển trên tuyến đường Bắc-Nam, mà hiện vẫn do xe tải chi phối
- Phát triển các trung tâm logistics tích hợp hơn, và trung tâm tập kết hàng hoá nội đô gần các khu vực đô thị lớn, nhờ đó giảm tình trạng xe tải bỏ qua các điểm tập kết hàng hoá do thiếu dịch vụ giá trị gia tăng thuận tiện
- Nâng cấp cơ sở hạ tầng đường bộ trên các tuyến đường vận tải liên tỉnh quan trọng như được xác định trong báo cáo.
4. Quá trình: Từ những con đường gập ghềnh đến những chuyến đi suôn sẻ
Hầu hết các tài xế xe tải chỉ có thể dựa vào kinh nghiệm của bản thân để giải quyết các vấn đề như tai nạn, dừng xe không cần thiết và tắc nghẽn. Nhiều người tránh những tuyến đường thu phí để không phải chờ đợi lâu tại các trạm thu phí thủ công. Các phương án chính sách bao gồm:
- Ra mắt một ứng dụng di động giúp lái xe báo cáo và giải quyết các vấn đề theo thời gian thực
- Triển khai hệ thống thu phí tự động dọc theo các tuyến đường chính, giúp loại bỏ các điểm dừng không cần thiết và tiết kiệm tới 160 triệu đô la mỗi năm!
Kết hợp các can thiệp này có khả năng giúp cho dịch vụ logistics của Việt Nam rẻ hơn, xanh hơn, hiệu quả hơn và cuối cùng là tăng cường chuỗi cung ứng và hỗ trợ tăng trưởng thương mại. Điều cốt lõi ở đây không chỉ là sự bền vững của ngành vận tải đường bộ mà còn nhằm giúp Việt Nam tận dụng hết tiềm năng kinh tế và để cho câu chuyện thành công sẽ tiếp tục trong nhiều năm tới.
Nhóm chuyên gia chân thành cảm ơn sự hỗ trợ tích cực của Chương trình Đối tác Chiến lược giữa Ốtxtrâylia và Nhóm Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam – Giai đoạn 2 (ABP2).
